Строительная компания Королевича Елисея — Любые виды строительства. Тип дорожной одежды

Дорожная одежда помогает обеспечить автомобильным дорогам максимально возможные эксплуатационные характеристики за счет определенной функциональности каждого из технологических слоев. Если конструкция дорожной одежды будет сооружена с нарушениями или ошибками, физико-механические характеристики дороги будут ниже расчетных, что сократит срок службы полотна.

«Дорожная одежда – конструкция из нескольких технологических слоев, используемая при строительстве автомобильных дорог, пешеходных зон и некоторых других объектов. Основное назначение многослойной дорожной одежды – перераспределение и поглощение нагрузки на покрытие, а также повышение характеристик дорожного полотна»

Автомобильные дороги высокой категории имеют более сложную конструкцию дорожной одежды, чем дороги низких категорий, что обусловлено различным назначением объектов. Однако стоимость работ по укладке асфальта и устройства основания окупается за счет достижения высокой прочности и долговечности покрытия, а также снижения потребности в ремонте.

Для чего дорожная одежда делается многослойной

Оптимально подобранные материалы конструктивных слоев, а также их количество и толщина, позволяет наиболее эффективно поглощать внешнюю нагрузку на дорожное полотно, а также обеспечивать высокую прочность и устойчивость всего сооружения.

Благодаря правильной конструкции дороги, нагрузка, создаваемая транспортным потоком, перераспределяется на большую площадь, а также затухает по мере углубления. Соответственно, дорожная одежда должна обладать характеристиками, подходящими для расчетной нагрузки на дорожное полотно.

Пример

. Для федеральной трассы, по которой постоянно движется не только легковой, но и грузовой транспорт, толщина некоторых технологических слоев будет больше, а используемые материалы качественней. Кроме того, необходимо учитывать рост транспортной нагрузки в будущем. Также для усиления конструкции возможно использование дополнительных материалов и технологий.

Как распределяется прочность слоев

Другими словами, чем дальше от поверхности, тем ниже прочность и твердость материалов, так как на разную глубину приходится нагрузка разного характера

. Именно благодаря такому формату укладки дорожная одежда имеет высокие и сбалансированные физико-механические характеристики.

Какие конструктивные слои имеет дорожная одежда

Дорожная одежда практически для любого объекта состоит из следующих групп слоев:

• Поверхностный слой износа;
• Верхний слой;
• Основание;
• Земляное полотно.

Если детальнее, то типовая конструкция дорожного полотна выглядит следующим образом:

• Несколько слоев различного асфальтобетона;
• Щебеночный слой из щебня разных фракций;
• Геосетка или георешетка;
• Песчаный слой;
• Геотекстиль;
• Земляное полотно.

Также при строительстве некоторых типов автодорог между слоями асфальтобетона может быть уложена дополнительная геосетка, чтобы повысить эксплуатационные характеристики асфальтобетонного покрытия.

Кроме того, между слоями асфальта и щебня, а также между соседствующими слоями асфальтобетона осуществляется проливка битумными эмульсиями, что повышает адгезию. Битум нельзя назвать отдельным конструктивным слоем, однако ни одна дорожная одежда без него не обходится.

Рис. 8. Конструктивные слои дорожной одежды: 1 — покрытие, 2 — основание, 3 — дополнительный слой основания, 4 — грунт земляного полотна

Рис. 9. Поперечные профили дорожных одежд: а — корытный, б — полукорытный, в — серповидный

Покрытие — это верхний, наиболее прочный, слой дорожной одежды. Он воспринимает нагрузки непосредственно от проходящего транспорта и обеспечивает необходимые эксплуатационные качества автомобильной дороги — прочность и ровность покрытия, высокий коэффициент сцепления с шинами и сопротивление изнашиванию. Покрытие часто разделяется на слой износа и основной слой. Слой износа по мере истирания периодически возобновляют.

Поперечные профили дорожной одежды (рис. 9) могут быть ко-рытными, полукорытными и серповидными. Наиболее распространен корытный.

Дорожные покрытия делятся на следующие четыре основных типа: – усовершенствованные капитальные — цементобе-тонные, асфальтобетонные, мостовые из брусчатки и мозаики на каменном или бетонном основании; – усовершенствованные облегченные — из щебеночных и гравийных материалов, обработанных битумами или дегтями; – из холодного асфальтобетона; – из грунта, обработанного в установке вязкими битумами; – переходные —щебеночные; – гравийные; шлаковые; – грунтовые, обработанные битумами или дегтями; – булыжные мостовые; -низшие — грунтовые, укрепленные различными местными материалами.

Типовые конструкции дорожных одежд приведены на рис. 10.

Дорожные одежды с цементобетонным покрытием наиболее часто устраивают на дорогах I, II и III категорий. Они включают в себя следующие конструктивные слои (рис. 10, а): монолитное цемен-тобетонное покрытие; выравнивающий слой из необработанного песка или песка, улучшенного битумом (при профилировании оснований из укрепленных грунтов выравнивающий слой не делают); основание из щебня, гравия или грунта, обработанного цементом или битумом; морозозащитный и дренирующий дополнительный слой основания.

Рис. 10. Конструкции дорожных одежд с различными типами покрытий: а — цементобетонное покрытие, б — асфальтобетонное покрытие на щебеночном основании, в — асфальтобетонное покрытие на бетонном основании, г — асфальтобетонное покрытие на грунте, укрепленном цементом, д — щебеночное покрытие с верхним слоем, обработанным методом пропитки, е — гравийное покрытие, обработанное битумом методом смешения на дороге, ж — гравийное покрытие на дороге низшей категории; 1 — цементный бетон, 2 — выравнивающий слой из песка, обработанного битумом, 3 — слой щебня, гравия или грунта, обработанного вяжущим материалом, 4 — морозозащитный слой из песка, 5 — мелкозернистый асфальтобетон, б — слой щебня, 7 — крупнозернистый асфальтобетон, 8 — грунт, укрепленный цементом, 9 — щебень, обработанный пропиткой, 10 — гравий, обработанный битумом, 11 — гравий

Цементобетонное покрытие дорог может быть армированным или неармированным, однослойным (при укладке бетонной смеси в один слой) или двухслойным (при укладке бетонной смеси в два слоя). Двухслойные бетонные покрытия позволяют использовать в бетоне для нижнего слоя менее прочные каменные материалы. Толщина верхнего слоя бетона в двухслойных покрытиях принимается не менее 6 см.

Толщина бетонных покрытий, устраиваемых на щебеночном, гравийном или укрепленном грунтовом основании для автомобильных дорог I категории, должна быть 22 см, II категории 20 см, III категории 18 см. Основания из песка допускается применять только на дорогах III категории и на отдельных участках с пониженной интенсивностью движения дорог II категории. Толщина бетонных покрытий в этом случае должна быть соответственно 22 и 20 см.

Для уменьшения напряжений в бетоне и предохранения цементобетонного покрытия от образования трещин, возникающих при изменении температуры окружающего воздуха, устраивают продольные швы и поперечные швы расширения и сжатия (рис. 11).

Продольный шов нарезают при ширине покрытия более 4,5 м, что исключает образование в покрытии продольных трещин.

Поперечные швы расширения обеспечивают продольную устойчивость покрытия при нагреве летом. Их устраивают в зависимости от температуры окружающей среды при укладке смеси примерно через 24—60 м на всю толщину плиты. При использовании безрельсовой технологии строительства покрытия швы расширения устраивают в конце каждой рабочей смены и при перебоях в подаче смеси более чем 20—30 мин.

Рис. 11. Схема расположения швов в цементобетонном покрытии: 1 — шов расширения, 2— шов сжатия, 3 — продольный шов, 4 — штыри

Поперечные швы сжатия 2 обеспечивают возможность сокращения плит при понижении температуры. Ширина шва 0,6—1 см. Их нарезают на глубину не менее 0,25 толщины покрытия и располагают на расстоянии 5—8 м один от другого. Для совместной работы плит и сохранения их взаимного положения в швы вводят стальные стержни — штыри 4, которые препятствуют смещению плит. Штыри вводят перпендикулярно поперечному шву на глубину, равную половине толщины покрытия. Для свободного перемещения одних плит относительно других в горизонтальном направлении при температурном перепаде половину штыря обмазывают битумом, чтобы исключить схватывание этой части штыря с бетоном соседней плиты. При устройстве цементобетонных покрытий на укрепленных основаниях допускается не укладывать штыри в поперечные швы. Швы заполняют водонепроницаемым материалом.

Цементобетонные покрытия устраивают с помощью комплекта машин для строительства цементобетонных дорожных покрытий.

Асфальтобетонные покрытия устраивают на дорогах категорий I—III из асфальтобетонных смесей, уложенных на прочное жесткое основание и тщательно уплотненных. Асфальтобетонные покрытия могут быть одно- и двухслойными на щебеночных, бетонных и укрепленных грунтовых (см. рис. 10, г) основаниях. Работы по устройству асфальтобетонных покрытий полностью механизированы.

Усовершенствованные черные щебеночные и гравийные покрытия (см. рис. 10, д, е, ж) устраивают с помощью пропитки или смешивания в специальных установках. Пропитка — это введение разогретых вязких битумов или эмульсий в покрытие путем розлива автогудронаторами по 0,8—1 л на 1 м2 недоукатанного слоя щебня. После этого поверхность покрытия засыпают мелким щебнем и уплотняют катками. При использовании передвижной смесительной установки гравий или щебень собирают в продольный валик автогрейдером и подают ковшовым элеваторным погрузчиком в установку. Смешанный в установке с битумом минеральный материал распределяют по основанию, планируют автогрейдером и уплотняют катками.

Основания дорожных одежд выполняют из щебня, гравия, шлака или из грунтов, укрепленных вяжущими материалами. В отдельных случаях щебеночные и гравийные основания пропитывают битумом или дегтем.

—-

Для обеспечения круглогодичной проезжаемости независимо от условий погоды на проезжей части дороги устраивается д о-Рожная одежда (рис.5).

Дорожные одежды на автомобильных дорогах могут состоять из одного или нескольких конструктивных слоев: покрытия (верхний несущий слой, характеризующий эксплуатационно-транспортные качества проезжей части); основания (основной несущий слой, обеспечивающий устойчивость конструкций одежды); дополнительного слоя (подстилающий, несущий, выравнивающий слой).

Рис. 5. Дорожная одежда: а — с щебеночным или гравийным покрытием; б — с асфальтобетонным покрытием; в — с демеитобетониым покрытием; 1 — верхний слой; 2 —нижний слой; 3 — подстилающий слой; 4 — основание

Дорожные покрытия могут быть разделены на следующие основные типы.

Низшие — из грунтов, улучшенных гранулометрическими добавками (песка, гравия и др.); из грунтов с подобранным гранулометрическим составом.

Переходные — из естественного гравия или из искусственно подобранных по крупности гравийных смесей, из щебенок определенной формы и размеров; грунтовые, укрепленные вяжущими материалами.

Усовершенствованные облегченные — черные щебеночные и черные гравийные на основаниях: из щебня, гравия, шлака и камня, а также грунто-гравийных и грунтовых, обработанных органическими вяжущими материалами.

Усовершенствованные капитальные — цементобетонные и асфальтобетонные, черные щебеночные, мозаиковые и брусчатые мостовые на основаниях: бетонном, щебеночном, шлаковом, грунто-щебеночном и грунтовом, укрепленном вяжущими материалами.

Тип покрытия выбирают, исходя из категории и интенсивности движения.

Верхние слои асфальтобетона

Дорожная одежда включает в себя несколько слоев асфальтобетона различной плотности. В первую очередь укладывается более пористая асфальтовая смесь, а затем менее пористая и более прочная, рассчитанная на сопротивляемость износу, а также повышению шероховатости покрытия для обеспечения сцепления автомобильных колес с дорогой.

Также плотный верхний слой асфальта препятствует попаданию влаги во внутренние слои дорожного полотна, что повышает срок службы сооружения. Если вода попадет во внутренние слои покрытия, при ее замерзании будет происходить расширение, которое способно разрушить покрытие изнутри. Это особенно актуально для нашей страны, так как в течение года неоднократно происходят перепады температур от плюсовых к минусовым, и обратно.

Основные разновидности асфальтобетона по составу:

• Песчаный;
• Гравийный;
• Щебеночно-мастичный.

Песчаный асфальт

обладает наиболее низкими из данного списка эксплуатационными характеристиками, поэтому подходит для устройства только тех типов покрытия, на которые не будет оказываться серьезного внешнего воздействия. Это могут быть пешеходные зоны или какие-то частные территории.

Гравийный асфальт

имеет более высокие физико-механические характеристики, и может использоваться для устройства покрытия автомобильных дорог высоких категорий. Однако в настоящее время данная разновидность асфальтобетона практически полностью вытеснена щебеночно-мастичными смесями.

Щебеночно-мастичный асфальт (ЩМА)

является лидером данного списка по своим эксплуатационным характеристикам. Может использоваться, в том числе, для дорог I категории с повышенной транспортной нагрузкой. Твердые горные породы в составе ЩМА формируют прочный каркас покрытия, а добавление специальных целлюлозных волокон предотвращает растекание битумного вяжущего.

Обратите внимание

. Цена укладки асфальта будет отличаться в зависимости от материала, так как более прочный асфальтобетон стоит дороже. Однако за счет высоких физико-механических характеристик и длительного срока службы использование высококачественного асфальта более чем оправданно.

Основные разновидности асфальтобетона по технологии укладки:

• Горячий;
• Холодный;
• Литой.

Классификация покрытий

Разработаны различные условия классификации одежд для дороги, которые зависят от того, для каких целей и на каких дорогах оно укладывается. Например, в полях или на нестабильных грунтах нет смысла укладывать асфальта, т. к. он очень быстро выйдет из строя и растраты уйдут в воздух. Поэтому там оставляют грунтовые дороги с дополнительной насыпью. Все больше начинают использовать материалы с органическими составляющими, который обходятся дешевле, но не уступают по устойчивости. Более привычно для нас видеть асфальтированные дороги, но и сам асфальт может быть несколько видов. Популярностью продолжают пользоваться и бетонные покрытия. Каждое из них стоит рассмотреть подробнее.

Покрытие для грунтовых дорог

В силу определенных обстоятельств грунтовые дороги продолжают пользоваться большой популярностью. В некоторые отдаленные населенные пункты можно добраться только по ним. Если оставить их покрытие неукрепленным, тогда оно превращается в кашу после сильных дождей или весенней оттепели. Именно поэтому их покрытие должно быть сформировано по определенному профилю. Для этого используют грунт, который вывозится после рытья котлованов или каналов. Те, кто пользовался такими видами покрытия в сухой период года, знают, что ехать колонной проблематично. Недостатком является подъем клубов пыли. Другим недостатком является ограниченная скорость движения после образования глубокой колеи.

Чтобы ликвидировать недостатки производится подсыпка различных компонентов. К ним может относиться гравий и песок. При достаточном их содержании дорожное покрытие остается пригодным для передвижения даже в сильные дожди. Наилучшими грунтовыми дорогами считаются те, что устроены на глинистых пластах. При укладке щебенки, крупнозернистого песка и других скрепляющих компонентов производится хорошая трамбовка и перемешивание. Таким образом добиваются относительной монолитности и лучшей несущей способности.

Грунтовые дороги имеют определенные ограничения по проходимости. Нормой считается цифра в 100 автомобилей, которые пересекают проезжую часть за сутки. Если на такое дорожное покрытие оказывается более интенсивное воздействие, тогда оно теряет свои свойства и требуется укладка асфальта или других компонентов. Так как отсутствуют сдерживающие опоры, может происходить расширение полотна за счет уменьшения его толщины. Поэтому производят постоянную подсыпку и выравнивание поверхности грейдерами или тракторами.

Обратите внимание! Для увеличения проходимости грунтовых дорог к насыпному покрытию домешивают битумную основу или цемент. В этом случае допускается проезд до 500 автомобилей в сутки. Но все также остается проблема для грузового транспорта с большой осевой нагрузкой.

Покрытие с органическими составляющими

Капитальные дороги требуют значительных затрат, которые выражаются в человеко-часах, а также в моточасах расходуемой техники. В некоторых местностях, где поток транспортных средств не превышает 3 тыс. авто в сутки укладываются облегченные покрытия. По своей структуре они напоминают грунтовые покрытия, которые дополнительно укреплены. На верхний слой настила укладывается пропитывающий материал, который скрепляет компоненты, предотвращая их разлетание и расползание. По таким видам дорог предусматривается возможность передвижения фур и других грузовых транспортных средств. При этом такой поток неограничен каким-либо временем года.

Основой такого покрытия служит щебенка или гравий крупной фракции. Сверху на него высыпается пласт покрытия из меньшей фракции, а завершающим служит галька или мелкая щебенка. На подготовленную основу выливается битум или другая органическая связующая. Она обеспечивает ровность поверхности и ее однородность. При этом дорожное покрытие имеет некоторую шероховатость, что хорошо для лучшего сцепления и меньшего тормозного пути. Такая разновидность дорожной одежды обладает хорошими водоотталкивающими свойствами. Масляная составляющая не дает молекулам воды зафиксироваться и проникнуть в поры. Одним из недостатков такого покрытия является посредственная устойчивость при высоких температурах. В жаркую погоду битум теряет свою прочность и становится более вязким. В таких условиях дороги могут быть закрыты для тяжеловесного транспорта.

Обратите внимание! В зависимости от потребности конкретной территории поверхностная пропитка может быть нанесена в одни или два слоя на дорожное покрытие.

Разновидности асфальта

Асфальт является усовершенствованным вариантом предыдущего варианта дорожного покрытия. В состав дорожного покрытия также входит битумная основа или дегтевая основа в комплекте с различными бетонными и другим добавками. Этот вид дорожного покрытия является максимально распространенным и применяется практически на всех основных автострадах и скоростных шоссе. Дорога с легкостью переносит интенсивность движения в 3 и более тысячи автомобилей в сутки. При этом допускается передвижение техники различной весовой категории. Укладка асфальтовых дорожных покрытий бывает трех видов:

• холодная;
• теплая;
• горячая.

Многое зависит от добавок, которые входят в дорожное покрытие. Для нагрева применяется специализированная техника, которая способна делать это автономно от источника питания непосредственно перед самой укладкой. Наполнитель, который обеспечивает жесткость и стабильность дорожного покрытия применяется в виде щебня, порошка из камней горных пород, пропитанных битумом, гравия, крупнозернистого песка и другие. Чем крупнее фракция, тем жестче получается дорожное покрытие и тем меньше его гладкость. Это ощущается по шуму шин на средней и высокой скорости. Асфальт никогда не укладывают самостоятельно. Он является довольно эластичным дорожным покрытием, которое не выдержит оказываемой на него нагрузки. Для обеспечения устойчивости используется один или несколько слоев подкладки из щебня крупной фракции. В некоторых случаях используется доступный местный материал под дорожное покрытие, например, горная порода, которая была измельчена после добычи каких-либо ископаемых взрывным методом. Толщина подкладочного дорожного покрытия зависит от многих погодных и ландшафтных условий.

Недостатков у такого дорожного покрытия немного, но они все же есть. Все разновидности таких дорожных настилов, которые имеют в своем составе темную минеральную составляющую хорошо поглощают свет. Это создает сложности в солнечные дни, т. к. поверхность разогревается до значительных температур. Следствием является снижение прочности такого дорожного настила и негативное воздействие на шины. В сумеречное время суток это является проблемой, т. к. плохо видны огни встречных авто. Решением этого вопроса для дорожного настила является применения отражающей краски для разметки, которая позволяет лучше ориентироваться. В некоторых случаях поверхность делается светлее за счет добавок компонентов, которые содержат различные оксиды кальция.

В других вариантах на горячий мягкий асфальт укладывается слой светлого наполнителя. С помощью катков его просто запрессовывают или утапливают в верхний слой. После схватывания поверхность дорожного настила становится монолитной и лучше отражает свет. Допускается неполное осветление поверхности, а чередующееся. Такой подход в отношении дорожного полотна не только влияет на характеристики самого настила, но и снижает утомляемость водителя. В местностях с однообразным пейзажем меньшая вероятность того, что водитель потеряет бдительность и уснет.

Бетонные плиты

В некоторых странах использование асфальтированных настилов не так распространено. В качестве альтернативы применяются дороги с бетонными покрытиями или из цементобетона. Они не уступают по своим характеристикам и прочности различным видам асфальта. Более того, обслуживание таких дорожных настилов обходится дешевле, а процесс укладки максимально автоматизирован. Во время обработки дорожных настилах такого типа создается специальная шероховатая текстура, которая обеспечивает отличное сцепление. При правильной укладке такого дорожного настила ни одна другая дорога не сравнится по ровности поверхности. Такие покрытия с легкостью выдерживают загруженность более 3 тыс. автомобилей в сутки.

По одному виду технологий производится монолитная укладка бетонной плиты с непрерывной подачей цементобетона. В других, которые больше распространены в нашей местности, на участок доставляют уже готовые и выстоянные плиты. Для максимальной прочности дорожного настила они могут проходить вибрационную или паровую обработку. Такой вид дорожного настила также требует стабилизирующей подложки или основания. В его качестве используются различные виды щебня, горных пород, а также крупнозернистого песка. Применение последнего под такой дорожный настил допускается на участках небольшой загруженности. Толщина слоя будет зависеть от конкретных условий. Ширина подкладки под дорожный настил делается с запасом в 50 см с каждой стороны.

Для цементобетонных дорожных настилов производится тщательный отбор составляющих и компонентов. Высокие требования предъявляются к цементу, который является основным компонентом. Его марка должна быть равна или выше М300. Толщина такого дорожного настила может достигать 24 см на всей протяженности. При этом по технологическому процессу подразумевается наличие уклона к обочинам. Он необходим, чтобы с дороги беспрепятственно стекала жидкость.

Обратите внимание! Увеличить прочность дорожного покрытия наряду с уменьшением его толщины можно добиться путем применения армирующей сетки.

Температурные колебания оказывают свое влияние на дорожный настил. Если не предпринять определенных действий, тогда такой дорожный настил растрескается и придет в негодность. Именно поэтому через каждые 80 или меньше метров делается поперечный надрез дорожного настила с шириной в 3 см. В него укладывается специальный эластичный материал, который будет «играть» при сжатии и расширении. Другим видом поперечных швов в бетонном дорожном настиле являются швы сжатия. Они располагаются на расстоянии до 10 м и имеют глубину до 5 см.

Обратите внимание! Кроме продольных швов на дорожном настиле, есть также и продольные. Они могут располагаться посередине плиты, если общая ширина дороги 7 м. Также они могут быть параллельно оси, но прерываться через каждые 3,5 м. При их наличии обязательным является укладка арматуры, которая не даст плитам сойти со своего места.

Щебеночный слой

Качественный щебень

под слоями асфальтобетона способен увеличить характеристики всей дорожной одежды. Укладывается щебеночный слой либо сразу смешанными фракциями, либо сначала более крупными, а сверху более мелкими. Это необходимо для обеспечения достаточной плотности данного технологического слоя.

Чем выше будут характеристики щебня, тем выше будут показатели всего слоя. К примеру, на сегодняшний день нередко используется так называемый «черный щебень». Дорожная одежда с применением такого материала будет еще более прочной и устойчивой.

Черная щебеночная смесь

представляет собой сбалансированную пропорцию щебня и вяжущего материала. Щебень может быть гранитным, гравийным или известняковым. В роли вяжущего материала чаще всего выступают битумные эмульсии.

Облегченные и переходные дорожные одежды

2.25. Дорожные одежды облегченного типа с усовершенствованными покрытиями (асфальтобетонные, дегтебетонные, из черного щебня, из щебня, обработанного вяжущими по способу пропитки, из крупнообломочных материалов, из песчаных или супесчаных грунтов, обработанных в установке битумной эмульсией совместно с цементом) необходимо применять преимущественно на дорогахIII,IV,II-с иIVпкатегорий (рис. 2.2) и при стадийном строительстве дорожных одежд на первой стадии строительства дорог II,II-cиIIIпкатегорий. Такие одежды можно устраивать и на внутрихозяйственных дорогах промышленных и сельскохозяйственных предприятий, где по санитарным условиям не могут быть допущены покрытия переходного типа.

2.26. Усовершенствованное покрытие облегченных дорожных одежд следует, как правило, устраивать толщиной 4-6 см при применении асфальтобетона и 6-8 см при использовании других материалов, указанных в п. 2.25. Более точно толщину покрытия нужно устанавливать расчетом на прочность.

2.27. Основания для облегченных дорожных одежд с усовершенствованным покрытием, как правило, необходимо устраивать из монолитных и зернистых материалов. При этом на дорогах III,II-с и IV категорий целесообразно устраивать основание дорожной одежды из гравийного пористого асфальтобетона; гравийно-песчаных смесей, обработанных эмульсией, дегтями и другими органическими вяжущими; различных материалов и грунтов и побочных продуктов промышленности, обработанных неорганическими или комплексными вяжущими, щебеночных и щебеночно-гравийных смесей.

2.28. Дорожные одежды с покрытиями переходного типа (щебеночные и гравийные из прочных пород, из малопрочных каменных материалов и грунтов, укрепленных органическими, неорганическими или комплексными вяжущими, мостовые из булыжного и колотого камня) следует устраивать на дорогах IV, III-с и V категорий (рис. 2.3). При стадийном строительстве дорожной одежды такие конструкции нужно предусматривать на первой стадии строительства дорогIII,IIIп,III-с иIVпкатегории. Их можно применять на внутренних дорогах промышленных предприятий и строительных объектов, где по санитарным условиям движения нет необходимости в устройстве покрытий усовершенствованных типов. (СНиП «Автомобильные дороги. Нормы проектирования».)

2.29. При проектировании дорожных одежд с покрытием переходного типа надо стремиться, чтобы одежды состояли из одного-двух слоев.

Для покрытий, устраиваемых по способу заклинки, следует применять фракционированный щебень естественных горных пород, щебень из горнорудных отходов и щебень из малоактивных металлургических шлаков (ГОСТы на «Щебень из естественного камня для строительных работ» и «Щебень шлаковый доменный и сталеплавильный для дорожного строительства»).

2.30. При конструировании одежд переходного типа как первоочередной конструкции стадийного строительства для устройства слоев одежды на первой стадии необходимо применять материалы, которые отвечают требованиям, предъявляемым к материалам для устройства слоев основания под усовершенствованные покрытия. В ряде случаев для сокращения первоначальных затрат могут оказаться целесообразными упрощенные конструкции, движение по которым в неблагоприятный период года должно быть ограничено по нагрузке на ось транспортных средств и по интенсивности.

Рис. 2.2. Конструкции облегченных одежд дорог III-IV категорий с усовершенствованным покрытием (примеры):

1 — асфальтобетон мелкозернистый II-III марок; 2 — крупнозернистый асфальтобетон или фракционированный щебень (гравий), обработанный битумом; 3 — подобранная щебеночная (гравийная) смесь, щебень с расклинкой; 4 — грунт укрепленный неорганическим вяжущим; 5 — грунт повышенной плотности; 6 — песок, гравий, шлак; 7 — щебень обработанный органическим вяжущим в установке; 8 -грунт или материал, обработанный комплексными вяжущими; 9 — грунт или малопрочный каменный материал, обработанный органическим вяжущим; 10 — грунт повышенной плотности

Рис. 2.3. Конструкции одежд дорог IV-V категорий с переходными типами покрытий (примеры):

1 — поверхностная обработка; 2 — подобранные гравийные или песчаные смеси, укрепленные портландцементом; 3 — песок, гравий, шлак; 4 — грунт повышенной плотности; 5 — грунт, укрепленный неорганическим или жидким органическим вяжущим; 6 — щебень; 7 — гравийная смесь; 8-гравийная смесь из некондиционных материалов, укрепленная малыми дозами цемента; 9 — гравийно-песчаная смесь; 10 — грунт с добавлением щебня

studfiles.net

Геосетка или георешетка

Геосетка или георешетка

– специальный материал из прочных синтетических нитей и волокон, в процессе скрепления которых формируется сетчатая структура. Имеет высокую прочность и длительный срок службы, а также может иметь различную гибкость. Геосетка под щебеночным слоем выполняет армирующую функцию, за счет чего вся дорожная одежда становится более устойчивой и долговечной.

Геосетка является разновидностью георешеток, однако имеет более плоскую форму, тогда как георешетки делаются объемными.

Помимо повышения прочности, геосетка также воспринимает вертикальную нагрузку от проезжающих транспортных средств, превращая ее в горизонтальную и распределяя на большую площадь. За счет этого воздействие на более глубокие слои значительно снижается.

Таким образом, геосетка имеет три основных свойства:

• Армирование с повышением прочности;
• Перераспределение нагрузки;
• Разделение конструктивных слоев.

Если бы не геосетка, щебень бы попросту вдавливался в песок, из-за чего дорожная одежда быстро бы приходила в негодность за счет нарушения конструкции.

Однако дорожная одежда с геосеткой имеет и другие преимущества:

• Сокращение расхода щебня на 40%;
• Сокращение экономических и трудовых затрат;
• Увеличение продолжительности срока службы.

Геотекстиль

Геотекстиль

внешне напоминает обыкновенную ткань, однако изготавливает он из прочных синтетических материалов. При строительстве автомобильных дорог чаще всего используется геотекстиль из полипропиленовых или полиэфирных синтетических волокон, однако в качестве исходных могут быть и некоторые другие материалы.

Подобное геополотно отличается высокой прочностью, достаточной эластичностью, длительным сроком службы и экологичностью.

Дорожная одежда с геотекстилем обладает более высокими характеристиками, благодаря свойствам данного материала:

• Создание армирующего эффекта (в совокупности с геосеткой прочность конструкции может быть увеличена в 2-2,5 раза);
• Разделение конструктивных слоев;
• Дренажная функция;
• Препятствие прорастанию растений из грунта.

С учетом того, что около 80% грунта в нашей считается глинистым, использование геотекстиля просто необходимо, чтобы обеспечить достаточную прочность и влагоизоляцию.

Грунтовое или земляное полотно

Перед тем, как начать строительство дороги, грунтовое основание должно быть правильно подготовлено. За счет этого вся дорожная одежда будет обладать более высокими характеристиками, вследствие чего увеличится срок службы автодороги в целом и каждого конструктивного слоя отдельно.

После выкапывания котлована нужной глубины земляное полотно расчищают и уплотняют, чтобы начать строительство. Также на данном этапе происходит сооружение дренажной системы, которая позволит эффективно отводить воду в сторону и дороги.

Классификация дорожных одежд

Выше была описана дорожная одежда с типовой конструкцией. Однако в некоторых случаях дорожная одежда может иметь меньше конструктивных слоев, параллельно с чем понижается и категория покрытия. Классифицировать дорожные одежды можно по жесткости и уровню эксплуатационных характеристик.

В зависимости от жесткости выделяются:

• Жесткая дорожная одежда – имеет цементобетон в основании или покрытии;
• Нежесткая дорожная одежда – конструкция без использования цементобетона.

В условиях российского климата применение цементобетона в качестве покрытия невозможно, так как данный материал разрушается под воздействием низких температур в совокупности с транспортной нагрузкой.

Однако нежесткая дорожная одежда обладает достаточно высокими физико-механическими характеристиками

, которые вполне подходят для строительства автодорог высоких категорий.

Конструкции нежестких и жестких дорожных одежд

Дорожная одежда – слоистая система, предназначенная для восприятия и перераспределения транспортной нагрузки до уровня допустимой из условия прочности грунта земляного полотна. Дорожная одежда – основной конструктивный элемент дороги и ее стоимость может составлять до 70% всей стоимости строительства.

Дорожная одежда состоит из верхнего слоя – дорожного покрытия, нижнего – дорожного основания и дополнительных слоев (рис. 15.2).

Основные требования к дорожной одежде:

1) необходимая прочность, ровность, шероховатость поверхности, беспыльность;

2) обеспечение безопасного движения;

3) экономичность, определяемая затратами на строительство, ремонт и содержание;

4) надежность, определяемая вероятностью безотказной работы.

покрытие — верхний, наиболее прочный, обычно водонепроницаемый, относительно тонкий слой одежды,хорошо сопротивляющийся истирающим, ударным и сдвигающим нагрузкам от колес а также воздействию природных факторов. Поскольку покрытие устраивают из наиболее дорогостоящих материалов, ему придают минимальную допустимую толщину. Покрытие обеспечивает необходимые эксплуатационные качества дороги (ровность поверхности, высокий коэффициент сцепления с шиной). В конструкции покрытия, помимо основного слоя, обеспечивающего необходимые качества, предусматривается запасной слой (слой износа), не входящий в расчетную толщину и подлежащий периодическому восстановлению в процессе эксплуатации дороги.

основание — несущая прочная часть одежды, устраиваемая из каменных материалов или грунта, обработанного вяжущими материалами. Оно предназначено для передачи и распределения давления на расположенные ниже дополнительные слои одежды или на грунт земляного полотна (подстилающий грунт) и потому должны быть монолитным, устойчивым против сдвига и изгиба. Основание не подвергается непосредственному воздействию колес автомобилей, а влияние погодных факторов передается на него в несколько смягченном виде. Поэтому для его устройства можно использовать материалы меньшей прочности, чем в покрытии и в слое износа. Широкое использование для его устройства должны находить местные материалы прочные отходы промышленности, слабые каменные материалы, обработанные вяжущими.

Основание может состоять из одного или нескольких слоев. В последнем случае верхние слои основания устраивают из более прочных материалов. Изолированное при устройстве усовершенствованных покрытий от воздействия поверхностной влаги основание может увлажняться в результате перемещения влаги снизу вверх из земляного полотна в период зимнего промерзания.

дополнительные слои основания из материалов, устойчивых при увлажнении, укладывают между основанием покрытия и подстилающим грунтом земляного полотна на участках с неблагоприятными климатическими и грунтово-гидрологическими условиями. В местах, где земляное полотно сложено из пылеватых, суглинистых и глинистых грунтов, в которых могут развиваться процессы зимнего влагонакопления и пучения, вводят дополнительный слой из пористых материалов (песка, гравия или щебня), который называют дренирующим, противопучинным или морозозащитным. Такой слой предназначен для отвода избыточной воды из верхних слоев земляного полотна, осушения дорожной одежды, предотвращения значительного вспучивания покрытия и повышения прочности грунта земляного полотна;

грунт земляного полотна (подстилающий грунт, «рабочий слой» земляного полотна) тщательно уплотненные и спланированные верхние слон земляного полотна, на которые укладывают слои дорожной одежды. На подстилающий грунт передается все давление от транспортных нагрузок, поэтому он является весьма ответственным элементом конструкции дорожной одежды. Прочность дорожной одежды может быть обеспечена лишь на однородном, хорошо уплотненном, не подверженном пучению земляном полотне при обеспеченном водоотводе. Повышение сопротивления грунта земляного полотна внешним нагрузкам, его осушение и постоянство водного режима являются наиболее надежными способами увеличения прочности дорожной одежды и снижения ее стоимости.

Дорожные одежды по механическим свойствам разделяются на жесткие и нежесткие.

Жесткая дорожная одежда – дорожная одежда, работающая как плита конечных размеров на упругом основании при свободном, шарнирном или ином способе соединения плит. Жесткая дорожная одежда может быть с цементобетонным покрытием, а также с асфальтобетонным покрытием на основании из цементобетона, расчлененного деформационными швами. Покрытия жестких одежд могут быть монолитные и сборные, армированные и неармированные, предварительно напряженные и струнобетонные. Основное отличие жестких одежд заключается в наличии деформационных швов, которые устраивают с целью предотвращения образования хаотических трещин (более подробно см. ниже). В РБ наибольшее распространение получили однослойные, монолитные цементобетонные покрытия.

Жесткие дорожные одежды применены на участках автодорог Брест-Москва, подъезд к Национальному аэропорту, Минск-Витебск, Минск-Гродно и др.

Нежесткая дорожная одежда — дорожная одежда, работающая как слоистая система бесконечных в плане размеров со сплошным покрытием на упругом основании. К нежестким относят дорожные одежды с покрытием из материалов с участием органических вяжущих веществ (асфальтобетоны, дегтебетоны), комплексных органических и гидравлических вяжущих веществ (битумные эмульсии и цемент), а также с покрытием из зернистых материалов (щебень, гравий, шлаки). Отличие между нежесткими и жесткими одеждами заключается в методах расчета и в параметрах допустимых деформаций (прогибов) под колесом расчетного автомобиля. Поскольку соотношение между прочностью и модулем упругости материалов покрытия нежестких одежд значительно выше, чем жестких, толщина слоя покрытия нежесткой одежды существенно ниже (в среднем толщина асфальтобетонного покрытия составляет 10-15 см, цементобетонного- 20-26 см). Данный факт, а также лучшая ремонтоспособность покрытий нежестких дорожных одежд привели к их значительно более широкому распространению (в РБ более 90%).

Конструирование нежестких дорожных одежд состоит в назначении типа дорожной одежды, вида материала покрытия, срока службы д/о, вида и материала конструктивных слоев.

1. Покрытие может быть устроено из 1,2,3 — слоев:

Верхний слой покрытия принимают в зависимости от срока службы и уровня надежности.

Нижние слои обычно применяют из пористых, многощебенистых смесей.

Выравнивающий – из мелкозернистых или песчаных смесей.

2. Основание – 1,2-х слойное.

Верхний слой из укрепленных материалов: щебеночно-гравийных материалов, обработанных битумом, эмульсией, комплексными вяжущими, щебнем с пропиткой битумной эмульсией.

Нижний слой – из подобранных щебеночных смесей, ПГС, щебня с расклинцовкой а/б гранулятом), щебня с пропиткой цементо-песчаной смесью.

3. Подстилающий слой устраивают из ПГС или песков. Если грунт земполотна удовлетворяет требованиям, то подстилающий слой не применяется.

Выбор материалов слоев принимается путем сравнения стоимости, рассчитанной по всем критериям прочности д/о.

Конструирование жестких дорожных одеждвключает следующие слои:

1. Покрытие из ц/б или др. (16-24 см).

2. Основание – из укрепленных цементом матер. (цементо-грунт, цементо-гравий, тощий бетон)

3. Технологический слой– из ПГС, ЩГС.

Песчаный подстилающий слой (дренирующий и морозозащитный)

8. Проектирование плана трассы а/д.

Положение оси а/д на местности называется трассой

Проектирование плана трассы включает: 1) выяснение препятствий трассированию и контрольных точек; 2) проложение вариантов плана трассы; 3) подбор радиусов и длин переходных кривых закруглений; 4) пикетаж и составление ведомости углов поворота, прямых и кривых; 5) составление чертежа «План трассы».

Перед проложением трассы выясняют препятствия трассированию и контрольные точки. Препятствиями являются озера, населенные пункты, запретные зоны. Контрольными точками могут быть места пересечения с железными и автомобильными дорогами, реками.

Автомобильные дороги I-III категорий пересекаются с железными дорогами в разных уровнях всегда, а дороги IV категории — в отдельных случаях в одном уровне. При этом острый угол пересекающихся дорог должен быть не менее 60°.

Автомобильные дороги 1а категории пересекаются в разных уровнях с дорогами I-V категорий, дороги 1б, II категории – с дорогами I, II, III категорий, дороги III категории — с дорогами III при интенсивности движения в узле более 8000 приведенных автомобилей в сутки. Пересечение дорог в одном уровне выполняется под прямым или близким к прямому углом.

Варианты плана трассы рекомендуется проектировать методом упругой линии с помощью гибкой линейки с учетом контрольных точек и препятствий

Полученное криволинейное очертание плана трассы представляет примерное положение трассы (предварительный вариант). Для обеспечения возможности выно­ски этой трассы на местность кривую заменяют ломаной прямой (рис.1).

После этого измеряют углы поворота трассы (α1, α2, α3) в местах изменения направления прямых, расстояние между вершинами углов (П2, П3), расстояние от начала (точка А) и конца (точка В) участка трассы до ближайших ВУ, а также биссектрисы закруглений Б1, Б2, Б3.

Рис.1. Схема замены криволинейного плана трассы ломаным очертанием

Вписывают в углы поворота закругления таким образом, чтобы новое положение трассы примерно соответствовало положению предварительного варианта трассы выдерживались нормативы плана трассы (радиусы и длины переходных кривых и прямых вставок), не было накладки соседних закруглений.Радиус кривых назначают, как правило, не менее рекомендуемого. Если его невозможно вписать, то целесообразно изменить положение вершины угла с целью снятия ограничения, вынудившего уменьшать радиус.Ориентировочные радиусы закруглений определяют по величине биссектрисы Бi и угла поворота αi

,(1)

Если хотя бы один из полученных по (1) радиусов меньше минимального, то следует изменить план трассы с целью уменьшения αi, увеличения Бi, и повторно вычислить RБi по (1). Вычисляют ориентиро­вочные тангенсы круговых кривых, принимая сдвижку p = 0,

Принимают смещение начала закругления равным ti = 0,5 Li.

Проверяют достаточность длин прямых П1, П2, П3, П4 (см. рис.1) для размещения общих тангенсов . Так, крайние прямые П1, П4 должны быть не меньше общего тангенса крайних закруглений, а промежуточные П2, П3 — суммы общих тангенсов соседних закруглений.Если,например,П3 < , то необходимо уменьшить радиус второго или третьего закругления так, чтобы он был не меньше минимального, определить новые значения общих тангенсов и проверить условие

П3 ≥ .Пикетаж включает нанесение пикетов и плюсовых точек на трассе с помощью измерителя и установление пикетного положения вершин углов поворота. Пикетное положение (рис.1):первой вершины — ВУ1 = НХ + П1; второй вершины — ВУ2 = ВУ1 + П2 – Д1 конец хода — КХ =∑Пi — ∑Дi В формулах длины участков ломаной трассы измеряются по карте, а домер Д, вычисляется по формуле.На каждом закруглении при известных значениях a, R, L вычисляют остальные элементы закругления с точностью до 0,01 м, пикетные положения основных точек закругления. По трассе определяют длины оставшихся прямых участков трассы и их румбы. Румб (магнитный или истинный) – острый угол между ближайшим концом меридиана (магнитного или истинного) и направлением прямой. Дирекционный угол – угол между вертикальной линией 1 километровой сетки карты и направлением прямой (рис.2). Так, для прямой ВУ1-ВУ2 дирекционный угол равен ДУ2 (рис.2).

Рис. 2. Схема к вычислению дирекционного угла и азимута

1 – вертикальная линия километровой сетки на карте; 2 — нижний край карты; 3 – направление магнитного меридиана; 4 – направление истинного меридиана.

Далее в вычисляют магнитный азимут

где — угол между вертикальной линией сетки карты и магнитным меридианом (рис. 2) указан внизу карты местности. По полученной величине азимута А1, вычисляют значение магнитных азимутов и румбов остальных линий. Так, азимут линии будет .В формуле знак «+» принимают, если трасса поворачивает вправо на угол , и знак «-» , если она поворачивает влево на угол . По величине азимутов вычисляют румбы линии по условию:

0 ≤ А ≤ 90 — румб СВ:А

90 < А ≤ 180 — румб ЮВ:(А-90)

— румб ЮЗ:(А-180)

— румб СЗ:(А-270)

Далее составляется ведомость углов поворота, прямых и кривых.

Правильность составления ведомости прямых и кривых проверяют:

по длине трассы

На основе чертежа местности, полученного путем ксерокопирования карты местности, вычерчивается ситуация в полосе не менее 100 м в каждую сторону от трассы автомобильной дороги по вариантам. На ватмане формата А4хn наносится ломаная трасса по вариантам, вписываются закругления на основе ведомости углов поворота, прямых и кривых. На каждом закруглении приводятся основные его параметры.

Также дорожная одежда может классифицироваться по надежности

Обратите внимание, что указанный срок службы может отличаться от реального. Это связано с тем, что на разных дорогах может быть разная нагрузка, различные климатические условия, для устройства покрытий может использоваться различный асфальтобетон и так далее.

Жесткие и нежесткие покрытия

Нежесткие дороги можно “рассортировать” по видам:

• Грунтовые. Применяются для дорожек в парках и садах. Выполняют исключительно декоративную функцию. Практически не требуют вложений для своего создания.
• Щебеночные. Не рассчитаны на высокие нагрузки. Активно применяются в “глухих” уголках сельской местности, где нет возможностей для асфальтной альтернативы.
• Гравийные. Практически идентичны со щебеночными. Отличаются только материалом-основой. Цель использования и общие характеристики почти аналогичны со щебеночными.

Читать по теме: Дренаж дорог
Жесткие в свою очередь можно разделить еще на несколько подгрупп:

• Асфальтовые. На данный момент самый распространенный вид дорожного покрытия. Такая популярность обоснована хорошим сочетанием цены материалов и качества готового полотна.
• Мощеные. Постепенно ушли в прошлое. В основе строительства применяется укладка натурального камня, что обуславливает общую дороговизну всего процесса. Применяются исключительно в декоративных целях.

• Сборные конструкции цементные. Отличаются повышенной устойчивостью и способностью переносить колоссальные нагрузки. Используются при строительстве мостов, чем обеспечивают их дополнительную устойчивость.

Совет: каждый из вышеперечисленных типов можно применять только в строго определенных ситуациях под отдельные виды транспорта. Жесткие дорожные покрытия считаются на пару степеней выше нежестких. Они прочнее, но и при строительстве требуют значительно больших финансовых затрат на материалы и работу.

Выводы

Дорожная одежда

– многослойная конструкция, включающая в себя различные технологические слои из разных материалов. Используется при строительстве автомобильных дорог, а также пешеходных зон и некоторых других территорий.

Конструкция дорожной одежды

может отличаться в зависимости от типа объекта, для которого производится строительство. Например, дорожная одежда для автомобильных дорог I или II категории будет включать больше материалов (обязательно высокого качества) будет отличаться от дорожной одежды для дорог IV-V категорий.

За счет многослойности обеспечивается повышение эксплуатационных характеристик дороги. Верхние слои предназначены для сопротивления износу и механическим нагрузкам, а более глубокие слои отвечают за стабилизацию. Кроме того, нагрузка от транспортных средств затухает по мере углубления, а также распределяется на большую площадь за счет некоторых конструктивных элементов (в данном случае это геосетка).

Какие слои включает конструкция дорожной одежды:

• Асфальтобетон;
• Щебень;
• Геосетка или георешетка;
• Песчаный слой;
• Геотекстиль;
• Грунтовое полотно.

При этом для верхних слоев используется комбинация из асфальтобетона различной плотности, где самый прочный асфальт находится на поверхности. Также возможно использование дополнительных материалов для повышения эксплуатационных характеристик.

Классифицировать дорожную одежду

можно по жесткости и уровню надежности. Капитальная дорожная одежда используется для дорог высоких категорий, а некоторые другие разновидности вовсе могут не иметь асфальтобетонного покрытия (например, грунтовые дороги).

От того, насколько правильной конструкцией будет обладать дорожная одежда зависят эксплуатационные характеристики и срок службы автомобильных дорог и других подобных сооружений.

УСТРОЙСТВО ДОРОЖНЫХ ОСНОВАНИЙ И ПОКРЫТИЙ, ВОДООТВОДНЫЕ УСТРОЙСТВА

Тема 8. Основные конструкции дорожных одежд.

1. Общие сведения о дорожной одежде.
2. Конструкции дорожной одежды.

Литература: Ю. Г. Бабаскин «Технология строительства дорог» учебное пособие Минск «Новое знание» 2014 с. 293

1. Общие сведения о дорожной одежде.

Дорожная конструкция — система, включающая дорожную одежду и земляное полотно.

Земляное полотно – это дорожное сооружение, служащее основанием для размещения конструктивных слоев дорожной одежды и других элементов, воспринимающее нагрузку от подвижного транспорта и собственного веса и распределяющее эту нагрузку на основание.

Дорожная одежда — это многослойная конструкция, предназначенная для перераспределения давления на грунт от действия транспортной нагрузки, обеспечивающая повышение сроков службы и транспортно-эксплуатационных показателей автомобильной дороги.

Подробнее

2. Конструкции дорожной одежды.

Дорожная одежда состоит из следующих конструктивных слоев: покрытие; основание; дополнительные слои основания.

Покрытие – верхняя часть одежды, которая воспринимает вертикальные и горизонтальные нагрузки от колес автомобилей. Слои покрытия распределяют и передают нагрузку на нижележащее основание. Для них используют более прочные и дорогие материалы. Состояние покрытия характеризуется ровностью и шероховатостью.

Основание – несущая прочная часть дорожной одежды, которая вместе с покрытием перераспределяет и уменьшает нагрузку на нижележащие слои. Основание может состоять из одного или нескольких слоёв.

Дополнительные слои основания используют в качестве дренирующих, морозозащитных или прерывающих капиллярный подъем грунтовых вод.

Подстилающий слой – это тщательно уплотнённый верхний слой земляного полотна, на который укладывают слои дорожной одежды. Прочность дорожной одежды обеспечивается устройством однородного, хорошо уплотнённого грунта земляного полотна и водоотвода.

Раздел 3. Тема 8: Основные конструкции дорожных одежд

УСТРОЙСТВО ДОРОЖНЫХ ОСНОВАНИЙ И ПОКРЫТИЙ, ВОДООТВОДНЫЕ УСТРОЙСТВА (ПРЕЗЕНТАЦИЯ)

Тема 9. Типы дорожных одежд.

1. Типы дорожных одежд, основные виды покрытий область их применения.
2. Типы дорожных покрытий.

Литература: Ю. Г. Бабаскин «Технология строительства дорог» учебное пособие Минск «Новое знание» 2014 с. 293

1. Типы дорожных одежд, основные виды покрытий область их применения.

Эксплуатационные качества дорожных одежд определяются в основном покрытиями, которые могут быть разделены на следующие основные конструктивные типы.

Асфальтобетонные покрытия — наиболее совершенный тип дорожных покрытий. Они состоят из двух или трех слоев асфальтобетонной смеси, уложенной на прочное основание и тщательно уплотненной.

Асфальтобетон образует ровную, удобную для движения поверхность смягчающую удары колес.

Подробнее

2. Типы дорожных покрытий.

Дорожное покрытие – верхний наиболее прочный слой дорожной одежды, воспринимающий непосредственное воздействие нагрузки и природно-климатических факторов и определяющий основные транспортно-эксплуатационные качества дороги. Покрытие может быть одно-, двух- и трехслойным. С целью уменьшения воздействия атмосферных факторов на материал дорожного покрытия (верхнего слоя) он может быть защищен тонким слоем минерального материала, обработанного органическим вяжущим. Этот слой называется защитным слоем.

Раздел 3. Тема 9. Типы дорожных одежд

Тема 10. Укрепление обочин и разделительных полос.

Литература: Ю. Г. Бабаскин «Технология строительства дорог» учебное пособие Минск «Новое знание» 2014 с. 293

Укрепление обочин существенно влияет на безопасность и скорость движения автомобилей, поскольку предотвращает попадание пыли и грязи на проезжую часть, создает условия для безопасного съезда на обочину в случае необходимости. Это особенно важно в осенне-весенний периоды года. Укрепленные обочины обеспечивают гидроизоляцию земляного полотна, повышая его прочность и устойчивость, предотвращают разрушение поверхности обочин при наезде автотранспортных средств. В зимнее время укрепленные обочины способствуют переносу снега во время метелей и облегчают его удаление при снегоочистке. Установлено, что узкие, но укрепленные обочины значительно более полезны, чем широкие, но неукрепленные .

Покрытие на укрепленной полосе обочин (0,5-0,75 м) и на остановочной полосе (2,5 м) рекомендуется устраивать из цементо- или асфальтобетона, а также из обработанных вяжущими местных каменных, гравийных и других минеральных материалов. Поверхность остальной части обочин укрепляют в зависимости от интенсивности и характера движения, грунтов земляного полотна и особенностей климата засевом трав, россыпью щебня, гравия, шлака и других местных крупнозернистых материалов.

Разделительные полосы на дорогах I категории сопрягают с проезжей частью путем устройства на разделительной полосе укрепленных полос. Остальную часть разделительной полосы укрепляют посевом многолетних трав и укрепление при помощи георешетки. или посадкой кустарников, располагаемых на расстоянии не менее 1,75 м от кромки проезжей части.

Раздел 3. Тема 10. Укрепление обочин и разделительных полос

Тема11. Технология устройства дорожных оснований.

1. Назначение и строение дорожного основания.
2. Строительство гравийного основания.

Литература: Ю. Г. Бабаскин «Технология строительства дорог» учебное пособие Минск «Новое знание» 2014 с. 293

1. Назначение и строение дорожного основания.

Дорожное основание – несущая часть дорожной одежды, которая вместе с покрытием обеспечивает распределение и передачу нагрузки на грунт земляного полотна.

Подробнее

2. Строительство гравийного основания.

Гравийное основание – это конструктивный слой дорожного основания, устроенный из гравия или подобранной гравийно-песчаной смеси различного класса. Используют в качестве нижнего слоя двуслойного основания или в качестве основания облегченных покрытий. Гравийное основание устраивают при наличии гравийных материалов, удовлетворяющих требованиям оптимального состава с наибольшей крупностью зерен (20…40 мм).

Подробнее

Толщина отсыпаемого слоя в среднем составляет 25-30 см на устойчивом грунте.

Раздел 3. Тема 11. Технология устройства дорожных оснований

Темы 12-18

• Раздел 3. Тема 12. Технология устройства дополнительных слоев оснований
• Раздел 3. Тема 13. Строительство основания из грунтов, укрепленных вяжущими материалами
• Раздел 3. Тема 14: Строительство щебеночного основания.
• Раздел 3. Тема 15. Строительство покрытий из каменных материалов, обработанных органическим вяжущим способом пропитки
• Раздел 3. Тема 16: Строительство гравийных покрытий
• Раздел 3. Тема 17. СОСТАВЛЕНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ КАРТЫ НА УСТРОЙСТВО ЩЕБЕНОЧНО — ГРАВИЙНЫХ ОСНОВАНИЙ
• Раздел 3. Тема 18. Строительство асфальтобетонных покрытий

Тема 19: Технология работ по устройству асфальтобетонных покрытий и оснований из горячих и холодных смесей.

• Технологические режимы формирования структуры асфальтобетонного покрытия.
• Технология работ по устройству слоев из асфальтобетонных смесей.

Литература: Ю. Г. Бабаскин «Технология строительства дорог» учебное пособие Минск «Новое знание» 2014 с. 293

Раздел 3. Тема 19: Технология работ по устройству асфальтобетонных покрытий и оснований из горячих и холодных смесей

Технология укладки холодного асфальта (презентация)

Темы 20-21

• Раздел 3. Тема 20: СОСТАВЛЕНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ КАРТЫ НА УСТРОЙСТВО АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ
• Раздел 3. Тема 21: Конструкции дорожных одежд с цементобетонным покрытием

Тема 22: Устройство цементобетонных покрытий.

• Основные преимущества цементобетонных покрытий
• Классификация цементобетонных покрытий
• Технология устройства цементобетонных покрытий рельсовым комплектом
• Технологическая схема устройства цементобетонных покрытий.

Литература: Ю. Г. Бабаскин «Технология строительства дорог» учебное пособие Минск «Новое знание» 2014 с. 293

Устройство цементобетонных покрытий (презентация)

Раздел 3. Тема 22: Устройство цементобетонных покрытий

Тема 23

• Раздел 3. Тема 23: Правила бетонирования в зимний период

Тема 24: Укладка тротуарной плитки.

• Общие требования к укладке тротуарной плитки.
• Укладка брусчатки.
• Инструменты и приспособления для укладки тротуарной плитки.
• Способы укладки тротуарной плитки.

ТЕХНОЛОГИЯ УСТРОЙСТВА ТРОТУАРНОЙ ПЛИТКИ (презентация)

Раздел 3. ТЕМА 24: Укладка тротуарной плитки

Тема 25

• Раздел 3. Тема 25: Содержание и ремонт сборных покрытий тротуаров

Тема 26: Водоотводные устройства на автомобильных дорогах.

• Общие требования по устройству водоотводной системы вне городских дорог.
• Устройство кюветов, нагорных и продольных водоотводных канав.
• Общие требования по устройству дренажных систем на автомобильных дорогах.

Раздел 3. Тема 26: Водоотводные устройства на автомобильных дорогах